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- トルクレンチを買う前に、これだけは知っておこう
まとめ記事
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昨今はトルクレンチが普及し、更にはデジタル式の安価なものも登場しているので、持っている方も多いと思います。 自分の父は某タイヤメーカーのエンジニアだったにも関わらず、なんでもバカ力で締めるクセがあって、若い頃、親父が締めた家の車のタイヤを外すのに苦労した記憶があるので、トルクレンチが普及すること自体は良いことなのですが、それと共にトルクレンチを過信するというか、中には「トルクレンチ信者」みたいな人がいたりします。 （１）タイヤをトルクレンチで締め付ける際、3N･mの違いは重要か？ 例えば、知恵袋で「タイヤを取り付ける時に100N･mで締めたが、メーカー指定が103N･mだった。締め直したほうがいいか？」みたいな質問があったり、Youtubeなどの動画でちょっとでもカチカチすると、「それじゃオーバートルクだよ」と訳知り顔で書き込む人がいたり・・・ 更には、トルクレンチに関しても「一流品じゃなきゃ精度が低いのでダメ」とか、「定期的に校正しないとダメ」とか、さも解ったかのように言う人がいます。 でも、そういう人達って、果たして 本質を理解しているのか疑問です。 （ ...出典：LGtouringさん
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続き （３）締め付け力のうち、軸力に向かうのは僅か1割 では、なぜ倍近い差が出たのかというと、実は締付力のうちの殆どは摩擦で消え、軸力に向かうのは僅か1割程度だからです。 下記に引用する文章内に、その理由や答えは全て出ているので、そのまま載せます。 （以下は、株式会社ノルトロックジャパンのHPからの引用） 『トルクと軸力に対する摩擦の影響 摩擦は、回転するパーツと被締結材の間（殆どの場合、ボルトまたはナットの座部）と、ねじ部の2つの摩擦面で発生します。 これは、軸力に転化されるトルクの量は非常に少ないということを意味します。トルク／軸力試験は上記2箇所での摩擦係数の特性を見極める上で非常に有効で、締結体に伝達されるトルクを解析すると、通常は伝達されたトルクのうち、たった10％程度しか軸力には転化されません。残りは全て摩擦に奪われてしまうのです。 例えば、ボルトまたはナット座部に伝わるトルクのうち50％、そしてねじ部に伝わるトルクの40％は摩擦によって奪われます。 そのため、トルク法による締付はそれほど効果的なものとは言えません。しかし、潤滑油等によって摩擦係数を下げ ...出典：LGtouringさん
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続き （４）タイヤ装着時に重要なのは何か？ というわけで、重要なのは一流ブランドあるいは校正直後のトルクレンチを使うことよりも、いかに摩擦係数を揃えるかということ（もちろん、その上で正しい姿勢で作業を行うことも重要です） 仮にホイールボルトであれば、そこに潤滑剤を使うわけにはいかないので（一部そのような指定がある大型車、あるいはその分の力加減を正確に調整できるプロ中のプロは除く）、ワイヤーブラシ等によるネジ山の清掃がカギになります。 ネジ山には、ホイールをはめ込むときの削りカスとかのゴミが結構溜まっているので、これを綺麗にしてから装着する。 また、タイヤを嵌める際も、なるべくボルトに当たらないように気をつける（社外ホイールにおけるハブリングの重要性は、実はこんな所にもあるのだと思う） そういう視点からは、タイヤショップなどでよく見かける「タイヤを斜め掛けしてインパクトで締め上げ、最後だけトルクレンチを使う」のは論外ですね。 更には、50～100キロ走行後に、必ず緩んでいないかチェック、いわゆる増し締めをすれば、トルクレンチなど使わずとも十字レンチで十分です（むしろ ...出典：LGtouringさん
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